8M: Mulheres, Cidade e Segurança

O texto a seguir corresponde à fala apresentada na audiência pública “Mulheres, Cidade e Segurança”, realizada no dia 05 de março na Câmara Municipal de Curitiba, em alusão ao Dia Internacional da Mulher.

Audiência Pública sobre Mulheres, Cidade e Segurança em Curitiba

Ao saudar o público presente, às autoridades e quem nos acompanha pela transmissão online, agradeço muito o convite da vereadora Laís Leão para participar dessa audiência com tema extremamente necessário, pertinente, e urgente para a nossa vida cotidiana nas cidades.

Trago como contribuição para este debate evidências recentes, produzidas por nossas pesquisas no âmbito do PPGTU e do grupo de pesquisas ENTRE, que analisam a mobilidade feminina, exposição à violência e desigualdades territoriais. Não são percepções abstratas, são dados analisados com metodologia, e rigor científico, espacializados, isto é, localizados no território urbano de Curitiba. Os dados comprovam que a cidade não é vivida da mesma forma por homens e mulheres. E nem por todos os tipos de mulheres. Existem assimetrias que precisam ser observadas quando da formulação de políticas públicas urbanas.

Optei por organizar a minha fala em 10 pontos:

1. A violência baseada em gênero em espaços públicos é recorrente: diversas pesquisas em inúmeras cidades ao redor do mundo, mostram que assédio, perseguição e intimidação são experiências frequentes nos deslocamentos urbanos femininos. A violência de gênero no espaço público é um problema urbano e estrutural. E ela é generalizada e socialmente tolerada, refletindo padrões estruturais profundamente enraizados. Para ilustrar: 60% das mulheres declararam já ter sofrido assédio durante seus deslocamentos para o trabalho numa pesquisa que considerou o recorte da América Latina. E mulheres LGBTQIA+ citam a rua como o lugar onde sofrem mais violência e assédio. O que nos leva ao segundo ponto:

   
   

2. A interseccionalidade aprofunda desigualdades: a experiência na cidade é atravessada por idade, raça, renda, sexualidade, religião, dentre outros marcadores sociais. Nossas pesquisas em Curitiba mostram que mulheres jovens, com ensino secundário, de baixa renda e periféricas são mais expostas à crimes de violência sexual nos espaços públicos. Elas enfrentam restrições econômicas e de acesso aos modais individuais, enquanto os homens compensam essas limitações por meio do uso de bicicletas e motocicletas - modais que são predominantemente utilizados por homens na nossa cidade. Em outro estudo, sobre acessibilidade, mostramos que a disparidade entre gêneros aumenta consideravelmente à medida que a renda diminui. 

   
   

3. A desigualdade territorial amplia a exposição ao risco: mulheres residentes em áreas periféricas onde a oferta e a qualidade do transporte coletivo são insuficientes estão mais expostas a trajetos longos e mal iluminados, ampliando sua vulnerabilidade. Em Curitiba, segundo nossas análises da pesquisa OD - Origem Destino (compreendendo o período de 2015 e 2017), mulheres de baixa renda realizam mais viagens, percorrem distâncias maiores e gastam mais tempo em deslocamentos do que homens da mesma faixa de renda. Mulheres da classe E são as que percorrem maiores distâncias, o que pode estar associado à necessidade de acessar serviços e oportunidades em regiões mais distantes.

   
   

4. A mobilidade feminina é marcada por deslocamentos encadeados: as mulheres apresentam mais deslocamentos relacionados a compras, educação, lazer e saúde, enquanto os homens realizam mais viagens voltadas ao trabalho, à busca de emprego e à alimentação fora do domicílio, segundo dados da OD de Curitiba. Essa lógica, é associada à mobilidade do cuidado (que inclui atividades como levar e buscar os filhos da escola e do médico, ou fazer as compras do lar, por ex.), o que diversifica os trajetos realizados e aumenta o tempo diário de permanência no espaço público. Logo, para mulheres com filhos, a exposição é ainda maior. Nossos estudos indicam que, em média, as mulheres curitibanas gastam mais tempo nos deslocamentos diários do que os homens, com essa diferença aumentando nas classes de renda mais baixas.

   
   

5. O medo condiciona a vida cotidiana das mulheres: elas evitam determinadas linhas de ônibus, vestimentas, rotas, horários, e quando possível optam por carros particulares etc. São as chamadas táticas de autoproteção, que a Lais estudou na dissertação dela, inclusive. Essa reorganização cotidiana gera custos invisíveis: mais tempo de deslocamento se tenho que mudar minha rota, mais gasto financeiro com custos com transporte individual, e maior desgaste emocional relacionado, além da ansiedade e do medo, ao tempo de planejamento sobre como eu vou sair de casa. Uma evidência disso é que após as 22h em Curitiba a presença masculina se torna majoritária no transporte público e mesmo mulheres da classe E usam mais carro particular neste horário, apesar de suas restrições financeiras.

   
   

6. A insegurança impacta o acesso a oportunidades: o medo restringe o acesso a determinados locais de trabalho, educação e lazer. Significa que mulheres deixam de aceitar oportunidades de trabalho ou estudo quando envolvem deslocamentos noturnos ou áreas percebidas como perigosas, limitando, assim, a sua mobilidade social, empoderamento financeiro e, em última instância, autonomia.

   
   

7. Em termos de percepção de risco, a iluminação pública e a ativação urbana são centrais: entre os fatores urbanos mais associados à sensação de insegurança, destacam-se iluminação insuficiente, ruas desertas, terrenos vazios, e pontos de ônibus mal localizados, para citar alguns exemplos. Trajetos a pé e de acesso ao transporte público são os momentos de maior percepção de insegurança pelas mulheres. Estamos falando de percepção, mas um estudo recente mostra que:

   
   

8. Lugares cheios também são inseguros: a partir dos trajetos diários das mulheres em Curitiba (oriundos da pesquisa OD) e dos registros da Guarda Municipal (num recorte que vai de 2009 a 2023) considerando estupro, assédio sexual, atos libidinosos, e  importunação sexual no espaço público, observamos que o risco acompanha os fluxos na cidade e aparece justamente quando a vida urbana está mais intensa, ao contrário do que se costuma supor. Gostaria de destacar três resultados deste estudo em particular:

i) as mulheres estão mais expostas a violência de gênero durante o dia justamente nos horários de pico de manhã e no fim da tarde, quando as pessoas estão indo e voltando do trabalho e do estudo. É sabido que as mulheres relatam se sentir mais seguras ao viajar fora dos horários de pico, uma vez que ambientes de transporte lotados podem ser propícios à violência. Mas a alta incidência desses crimes em plena luz do dia e em áreas movimentadas corrobora a ideia de que a presença de outras pessoas não contribui necessariamente para a segurança das mulheres. Isso é relevante, haja vista que a ofensa mais comum em nosso conjunto de dados — atos obscenos, que muitas vezes não envolve contato físico — não é frequentemente reconhecida como crime em sociedades patriarcais como a nossa. Portanto, esses atos podem não ser percebidos como graves o suficiente para motivar a intervenção de terceiros.

ii) mulheres jovens, de baixa renda e que caminham ou usam ônibus estão mais expostas a crimes de violência sexual. A dependência delas em relação ao transporte público e a necessidade de buscar emprego ou educação em locais distantes de casa parecem ser fatores-chave que contribuem para a maior exposição deste grupo. Essa tendência é particularmente acentuada entre mulheres no início da idade adulta (entre 18 e 30 anos), reconhecidamente as mais suscetíveis à atenção masculina indesejada.

iii) o risco é maior nos destinos do que perto de casa e se concentram em áreas centrais e nós de transporte. Uma preocupação frequente é com a caminhada do ponto de ônibus até a casa, que é parcialmente abordada por meio de políticas que introduzem paradas de ônibus sob demanda. Porém, como uma intervenção isolada, essa política é insuficiente para aumentar a segurança das mulheres no transporte público em Curitiba, de acordo com os nossos resultados.

9. A cidade formal não garante proteção: mesmo uma cidade reconhecida por seu planejamento urbano, como Curitiba, ainda não incorpora plenamente a perspectiva de gênero no planejamento e na gestão urbana. O BRT de Curitiba, por exemplo, como a maioria dos sistemas de transporte, foi projetado em torno do típico trajeto masculino de casa para o trabalho, ignorando as diversas necessidades de mobilidade de mulheres e outros usuários. Ressalto que infraestrutura técnica não significa necessariamente experiência 100% segura, uma vez que:

   
   

10. A prevenção exige agir sobre quem produz o risco: precisamos de educação e mudanças estruturais. A violência relatada pelas mulheres nos deslocamentos urbanos é majoritariamente praticada por homens. Logo, medidas voltadas à segurança para mulheres no espaço público envolvem, sem dúvida alguma, policiamento e planejamento urbano sensíveis ao gênero - com transporte público adequado para garantir ampla cobertura e reduzir os tempos de deslocamento, um dos serviços essenciais mais críticos de uma perspectiva de gênero - e também políticas intersetoriais (envolvendo setores de segurança, saúde, assistência social, planejamento, entre outras), além da escuta ativa das mulheres (incluindo respeito e acolhimento quando casos são relatados), mas, sobretudo, são extremamente necessárias campanhas de educação e conscientização. Sem enfrentar a dimensão cultural e comportamental da violência masculina, que é naturalizada na nossa sociedade, continuaremos iluminando ruas enquanto mulheres seguem reorganizando suas vidas para sobreviver na cidade. Temos em curso agora uma campanha a nível federal neste sentido, voltada à responsabilização e ação dos homens, que devem sim intervir, denunciar e recusar a normalização dessas práticas em seus espaços sociais.

    
    

Finalizando, as cidades precisam proteger os trajetos das mulheres, não restringir os seus movimentos. O que está em debate aqui não é apenas mobilidade ou a infraestrutura, é o direito de existir e circular sem medo. 

Muito obrigada pela atenção! 

Referências

AS Araujo, GT Bugs, J Barros, J Massucheto, P Alves, FF Feitosa. Risk en route: Women’s mobility and exposure to gender-based violence in public spaces in Curitiba, Brazil. Urban Studies, 2026.

AS de Araujo, J Massucheto, GT Bugs, MVP Saraiva, F Duarte. Unveiling inequalities: The intersection of gender and income in accessibility in Curitiba, Brazil. Journal of Transport Geography, 2025.

No prelo: 

Jaqueline Massucheto, Geisa Tamara Bugs, Agnes Araujo. Análise Interseccional das Desigualdades de Gênero e de Classes de Renda nos Padrões de Mobilidade Urbana de Curitiba. Revista de Urbanismo. 2026